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【觀點(diǎn)】王秉剛回應(yīng)碳目標(biāo)及跨界造車等五大行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題

來(lái)源:電動(dòng)汽車百人會(huì) | 作者:電動(dòng)汽車百人會(huì) | 發(fā)布時(shí)間: 2021-05-13 | 666 次瀏覽 | 分享到:

圖 | 王秉剛 國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)

上海車展期間，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)攜手汽車之家聯(lián)合主辦“智享匯”沙龍。王秉剛受邀出席，并圍繞當(dāng)前行業(yè)人士熱議的碳排放、跨界造車、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局、芯片短缺、燃料電池重卡等五個(gè)問(wèn)題發(fā)表了自己的看法。

核心觀點(diǎn)摘要：

◎ 實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，要用全生命周期概念衡量，不能就車論車。在實(shí)現(xiàn)路徑中，我們要整理好思路，汽車產(chǎn)業(yè)首先把自己的事情做好，汽車產(chǎn)品及生產(chǎn)過(guò)程要降低能耗。

◎ 新造車勢(shì)力重構(gòu)了汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值鏈，軟件的價(jià)值在汽車產(chǎn)業(yè)里占比持續(xù)走高，這對(duì)百年汽車工業(yè)的格局將產(chǎn)生巨大影響。同時(shí)，大家不要把目光都集中在整車上，汽車工業(yè)的核心技術(shù)更多是在零部件中，那里體現(xiàn)高附加值。這一輪新造車勢(shì)力要更冷靜一點(diǎn)，把注意力集中在核心技術(shù)上。

◎ 當(dāng)前，電動(dòng)汽車快速發(fā)展大勢(shì)已定，是否擁有穩(wěn)定的電池資源將是整車發(fā)展的戰(zhàn)略性事項(xiàng)。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，專業(yè)電池企業(yè)、整車廠自建電池企業(yè)、以及整車廠與專業(yè)電池企業(yè)合資合作電池企業(yè)，這三種產(chǎn)業(yè)形態(tài)將長(zhǎng)期共存。

◎ 當(dāng)前，全球燃料電池汽車推廣熱度呈下降趨勢(shì)。燃料電池市場(chǎng)化推廣的主要難點(diǎn)在不在技術(shù)上，而在成本上，尤其是在氫的供應(yīng)鏈上，成本可能會(huì)成為燃料電池汽車推廣的難點(diǎn)。


以下為王秉剛發(fā)言內(nèi)容整理：

問(wèn)題一：雙碳戰(zhàn)略下汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)如何行動(dòng)？

響應(yīng)國(guó)家2030碳達(dá)峰、2060碳中和戰(zhàn)略，汽車產(chǎn)業(yè)如何行動(dòng)？這件事情非常重要，是現(xiàn)在的第一話題。最近我參加了一些雙碳技術(shù)路線的研討，有幾個(gè)觀點(diǎn)和大家分享。

全球碳排放數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段交通領(lǐng)域碳排放占總量約四分之一，其中道路交通達(dá)到74%。我國(guó)由于汽車保有量相對(duì)少，道路交通碳排放占比相對(duì)較低，為8%，但是碳排放總量仍然很可觀，而且呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

當(dāng)前，歐洲已經(jīng)開(kāi)始碳排放管理行動(dòng)。今年3月，歐盟議會(huì)投票通過(guò)設(shè)立“碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制”議案，決定自2023年起，與歐盟有貿(mào)易往來(lái)的國(guó)家若不遵守碳排放相關(guān)規(guī)定，其出口至歐盟的商品將面臨碳關(guān)稅。

我國(guó)政府部門也正在研究汽車的碳排放管理，首先是碳排放怎么評(píng)價(jià)、怎么計(jì)算，需要明確一個(gè)方法。達(dá)到碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，需要制定什么樣的技術(shù)路徑，確定什么樣的管理體制，確定達(dá)成目標(biāo)的行動(dòng)時(shí)間表，以上這些內(nèi)容組合起來(lái)就將構(gòu)成我國(guó)汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)的技術(shù)路線圖。

在實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的路徑探討上，目前已經(jīng)形成一些思路。

首先，肯定要用全生命周期概念來(lái)衡量，不能就車論車。汽車的全生命周期主要包括兩個(gè)軸：燃料周期和產(chǎn)品制造生產(chǎn)周期。衡量汽車的碳排放量，要對(duì)這兩個(gè)軸的數(shù)據(jù)詳細(xì)評(píng)估。以此為基礎(chǔ)，還要進(jìn)一步劃分清楚汽車工業(yè)的主要任務(wù)和與相關(guān)產(chǎn)業(yè)配合協(xié)同的任務(wù)：


第一，汽車工業(yè)本身的任務(wù)。汽車工業(yè)怎么降低自身活動(dòng)的碳排放？重點(diǎn)要做的事包括：

1. 研發(fā)生產(chǎn)低碳汽車產(chǎn)品。首先，推廣新能源汽車與推廣低能耗技術(shù)。目前，中國(guó)電力能源70%還是煤炭，中國(guó)電力是有碳排放的，新能源汽車必須進(jìn)行能耗控制，這肯定是個(gè)重要話題，大家要有思想準(zhǔn)備，這個(gè)繞不過(guò)去。其次，在燃油汽車領(lǐng)域推動(dòng)混合動(dòng)力化與輕量化。燃油汽車還會(huì)存在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，燃油汽車的能耗要大幅度往下走。

2. 開(kāi)發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。為智能高效的交通創(chuàng)造條件，智能高效的交通有利于降低碳排放。

3. 降低生產(chǎn)制造過(guò)程的碳排放。這個(gè)不言而喻，也要特別注意降低零部件生產(chǎn)過(guò)程的碳排放，比如電池生產(chǎn)過(guò)程碳排放，據(jù)說(shuō)是不低的。


第二，與其他產(chǎn)業(yè)配合協(xié)同的一些工作。

1. 與能源產(chǎn)業(yè)的協(xié)同。怎樣更好利用綠色電力，怎樣推廣智能有序充電，怎樣推廣V2G，怎樣推廣微電網(wǎng)技術(shù)等？

2. 與交通領(lǐng)域的協(xié)同。怎樣發(fā)展智能交通與共享出行，要以交通部門為主，汽車產(chǎn)業(yè)緊密配合。

3. 與原材料產(chǎn)業(yè)的協(xié)同。包括鋼鐵、鋁材、塑料等等。

在實(shí)現(xiàn)兩碳目標(biāo)的過(guò)程中，我們要整理好思路，這一點(diǎn)非常重要。汽車產(chǎn)業(yè)把兩個(gè)壽命周期的所有的事都抓起來(lái)是不可能的，各個(gè)行業(yè)應(yīng)各盡其責(zé)，哪些是汽車產(chǎn)業(yè)自己要做的事，哪些是以其他行業(yè)為主，汽車工業(yè)緊密配合的，要很明確。


問(wèn)題二：如何看待新一輪新勢(shì)力造車熱？

為什么新造車勢(shì)力發(fā)展這么快？它有內(nèi)在原因，其中一個(gè)重要原因是電動(dòng)汽車沒(méi)有了技術(shù)復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速箱，降低了其他行業(yè)進(jìn)入的技術(shù)門檻。另一方面，互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)等產(chǎn)業(yè)在數(shù)字技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)和資本積累，使得他們?cè)谄囍悄芑?、電?dòng)化變革中有了非常好的發(fā)展機(jī)遇。

傳統(tǒng)汽車工業(yè)數(shù)字技術(shù)的能力不強(qiáng)，所以就產(chǎn)生了第一批諸如特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等新造車勢(shì)力，他們已經(jīng)取得了初步的成就。新聞報(bào)道，蘋果、富士康、小米等都開(kāi)始宣布造車，這是新一輪的造車熱。

這些新造車勢(shì)力重構(gòu)了汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值鏈，軟件的價(jià)值在汽車產(chǎn)業(yè)里占比持續(xù)走高，對(duì)百年汽車工業(yè)的格局將產(chǎn)生巨大影響。老兵，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)；新兵，新造車勢(shì)力；各有所長(zhǎng)。

對(duì)于“新兵”新造車勢(shì)力來(lái)講，其中有真心實(shí)意追著夢(mèng)想來(lái)的，也有追逐利益投機(jī)而來(lái)的，今后的競(jìng)爭(zhēng)將十分激烈。未來(lái)汽車市場(chǎng)誰(shuí)主沉浮，拭目以待。普通投資者和地方政府要看清楚，不要亂投資，亂投資有風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，投資者和地方政府不要把目光全部集中在整車上，汽車工業(yè)的核心技術(shù)更多是在關(guān)鍵零部件中，那里體現(xiàn)高附加值。

大型零部件企業(yè)有著強(qiáng)大的研發(fā)能力，為整車企業(yè)提供各種解決方案，他們是汽車工業(yè)的基石與無(wú)冕之王。電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域具備產(chǎn)生新的零部件巨人的機(jī)遇，中國(guó)汽車工業(yè)的無(wú)冕之王還沒(méi)有出現(xiàn)。

大家不要都奔著整車去，零部件誰(shuí)去做？大量核心技術(shù)在零部件里。這一輪新造車勢(shì)力要更冷靜一點(diǎn)，把更多的注意力集中在核心技術(shù)上。


問(wèn)題三：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)如何面對(duì)缺芯問(wèn)題？

這個(gè)問(wèn)題雖然媒體說(shuō)的很多，但其實(shí)比較簡(jiǎn)單。據(jù)報(bào)道，今年第一季度將有100萬(wàn)輛汽車因?yàn)槿毙径七t交付，2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將有可能因此減少600億美元。

全球芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值超過(guò)4000億美元，其中汽車占了11%。汽車芯片是什么特點(diǎn)呢？小批量、多品種、高要求。汽車芯片像手機(jī)芯片一樣是非常難的，不是很多人都能做，而且世界芯片產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國(guó)際性的供應(yīng)鏈，分布世界各地，形成了一個(gè)非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)體系，一種高端芯片從研發(fā)到生產(chǎn)要經(jīng)歷相當(dāng)長(zhǎng)的周期。

我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展當(dāng)前面臨芯片短缺的嚴(yán)重挑戰(zhàn)，工信部正在積極采取一系列措施應(yīng)對(duì)，組織了座談會(huì)研究，設(shè)立專項(xiàng)工作組加強(qiáng)整車零部件企業(yè)的溝通交流，通過(guò)啟動(dòng)備用產(chǎn)能、加快物流運(yùn)輸?shù)仁侄?，力求加快緩解?dāng)前芯片短缺的問(wèn)題。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，隨著汽車電動(dòng)化、智能化進(jìn)程的加快，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)高端芯片的需求將會(huì)大幅度增長(zhǎng)。中國(guó)的芯片是國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈一部分，要繼續(xù)加強(qiáng)國(guó)際分工合作，共同推動(dòng)國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈的正常運(yùn)行。同時(shí)，更重要是要從長(zhǎng)計(jì)議，這么大的國(guó)家沒(méi)有自己獨(dú)立自主的芯片產(chǎn)業(yè)是不行的。


問(wèn)題四：新能源汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的格局？

我曾在解讀2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”的時(shí)候提到，我國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局走的是兼顧技術(shù)進(jìn)步與市場(chǎng)需求的技術(shù)路徑。一方面要考慮車型不同對(duì)動(dòng)力電池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型；另一方面，也要滿足市場(chǎng)需求的多樣性，包括普及型、商用型和高端型。

當(dāng)前，我國(guó)的動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展得非常好。2021年第一季度，全國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)23.2GWh，其中三元電池占59.5%，磷酸鐵鋰占40%，磷酸鐵鋰占比上升，與三元電池的差距在縮小。不少車轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰，技術(shù)創(chuàng)新的多樣性展現(xiàn)了無(wú)限的魅力。除了性能在繼續(xù)穩(wěn)步提高以外，電池的安全性能總體良好，壽命穩(wěn)定，價(jià)格穩(wěn)步下降，中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)取得的成就是中國(guó)汽車零部件走自主創(chuàng)新道路取得成功的范例。據(jù)報(bào)道，2021年一季度，我國(guó)動(dòng)力電池新建項(xiàng)目投資達(dá)到1600多億，年產(chǎn)能要超過(guò)350GWh，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的格局初步形成。

當(dāng)前，電動(dòng)汽車快速發(fā)展大勢(shì)已定，是否擁有穩(wěn)定的電池資源將是整車發(fā)展的戰(zhàn)略性事項(xiàng)。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，專業(yè)電池企業(yè)、整車廠自建電池企業(yè)、以及整車廠與專業(yè)電池企業(yè)合資合作電池企業(yè)，這三種產(chǎn)業(yè)形態(tài)將長(zhǎng)期共存。究竟哪種產(chǎn)業(yè)形態(tài)會(huì)發(fā)展為主流，目前尚無(wú)法判斷。這三種形態(tài)，目前都應(yīng)該支持，大家都可以走走看看。


問(wèn)題五：如何看待燃料電池重卡的發(fā)展前景？

為什么講重卡？大家比較一致認(rèn)為燃料電池在乘用車上應(yīng)用是不可取的，而較多人認(rèn)為中國(guó)的燃料電池在重卡上可能有一條生路。以下是我對(duì)這個(gè)問(wèn)題的一些看法。

當(dāng)前，全球燃料電池汽車推廣熱度呈下降趨勢(shì)。燃料電池市場(chǎng)化推廣的主要難點(diǎn)在不在技術(shù)上，而在成本上。尤其是在氫的供應(yīng)鏈上，成本可能會(huì)成為燃料電池汽車推廣難以逾越的障礙。


現(xiàn)在氫源主要有三種渠道：

第一，石化能源制氫。以煤制氫為例，目前成本最低，但能源效率只有50%-60%，制備1kg氫氣約產(chǎn)生11kg二氧化碳，碳排放問(wèn)題嚴(yán)重，因此石化能源制氫是不可取的。

第二，工業(yè)副產(chǎn)氫提純。這個(gè)聽(tīng)起來(lái)很好，廢物利用，但是這條路也不是很好走。工業(yè)副產(chǎn)氫主要渠道有兩個(gè)：1. 高爐煤氣制氫，它最大的問(wèn)題在于如何去掉對(duì)燃料電池有害的一氧化碳，技術(shù)與成本都是問(wèn)題。2. 氯堿制氫，純度比較高，但成本也不低，目前的出廠價(jià)約15元/公斤。

第三，可再生能源電力制氫。水電解制氫，氫氣品質(zhì)最好，但是最大問(wèn)題是成本最高。1度電可以得到約0.018公斤的氫氣，經(jīng)過(guò)儲(chǔ)運(yùn)、高壓、低壓轉(zhuǎn)換過(guò)程，最后抵達(dá)車上氫瓶，過(guò)程效率約為0.6。按1輛49噸燃料電池重型卡百公里氫耗11kg測(cè)算，只夠行駛0.1公里。但如果這1度電是通過(guò)變壓、高壓輸送、降壓、充電站等過(guò)程給一輛電動(dòng)重卡充電，過(guò)程效率約為0.8，按重卡的百公里電耗180度計(jì)算，則能行駛0.44公里。4倍之差。


效率背后意味著成本。

根據(jù)企業(yè)數(shù)據(jù)，氫氣從產(chǎn)地運(yùn)送到加氫站，成本大約要翻一番。目前燃料電池重卡燃料成本是液化天然氣的2-3倍，業(yè)界認(rèn)為，只有氫氣到站價(jià)格達(dá)到每公斤20元才有推廣的可能，這點(diǎn)實(shí)現(xiàn)起來(lái)十分困難。

此外，燃料電池在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入巨大，也無(wú)法與電動(dòng)汽車可以利用已有的電網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)相比。

綜上所述，燃料電池汽車適合于有廉價(jià)優(yōu)質(zhì)氫源或者對(duì)成本不敏感的情景下應(yīng)用，對(duì)大多數(shù)地區(qū)目前尚不具備普遍推廣的條件，各個(gè)地方對(duì)發(fā)展燃料電池汽車要謹(jǐn)慎評(píng)審，不要過(guò)于盲目。